Skarpeta, kurołapka, zającówka, panienka, podobno dobra do łapania zajęcy przez otwierane drzwi pod prąd i królowa poboczy, o częściej stoi niż jedzie. Najbrzydsze auto w całym Układzie Warszawskim a kto wie czy nie jedno z najbrzydszych jakie kiedykolwiek na świecie powstało, nie licząc oczywiście Nubiry. A właśnie, że nie! Najpiękniejsza polska konstrukcja samochodowa wszechczasów to Syrena właśnie. Oszalałem? Otóż wcale nie.

Rzecz jasna poczciwińkę Syrenkę zna każdy kto ma więcej niż 25 lat a i młodsi w większości też. Tyle, że nie grzeszyła ona porażającą urodą a gang jej silnika nigdy nie przypominał rasowego dźwięku a raczej tylko budzące grozę i blady strach na wsi myśli o palącej się stodole gaszonej
sprzętem Ochotniczych Straży Pożarnych przy lamentach, krzykach i szczekaniu psów. Wtajemniczeni wiedzą dlaczego. Jak zatem skarpeta może być najpiękniejszym polskim samochodem?

No przecież nie będzie nim Polonez Kombi! Syrena jest najpiękniejszym polskim samochodem, może nim być i co więcej jest nim na pewno! Chodzi o prototyp sportowej Syreny.

Na początku lat 60, ubiegłego wieku FSO stworzyła eksperymentalną Syrenę Sport. Samochód ten mógł być polskim Spitfire, na szczęście Triumpha nie zaś Supermarine. Zresztą nie tylko, bo również Triumphem TR6, Alfą Romeo Spider, Astonem Martinem DB6 czy Fiatem 124. Wszystkie te legendarne samochody wydają się stawać w jednym rzędzie z naszą Syreną Sport i jest w tym rzędzie miejsce dla niej. Dlaczego? O tym zaraz.

Przede wszystkim eksperymentalna konstrukcja samochodu opracowana przez Cezarego Nawrota, była całkowitą nowością, ewenementem technologicznym na skalę polską, europejską i światową. Stworzyła podwaliny w dziedzinie projektowania nadwozi samochodowych. Powód - nadwozie zbudowano z tworzyw sztucznych, czegoś na kształt laminatu. Normalka - powiesz, uhm... tyle, że wtedy Syrena, oczywiście Warszawa i nie wymieniona reszta motoryzacyjnej braci zawieszona była niczym karoca Bolesława Krzywoustego na sztywnej ramie a nadwozie zbudowane miały z grubej blachy w dużej mierze wykonane ręcznie.

Teraz motoryzacyjne pokrewieństwo. Samochód otrzymał przepiękne, aerodynamiczne, smukłe nadwozie oparte na stalowej płycie podłogowej zaprojektowane w stylu wspomnianych wcześniej konkurentów. Maska, a właściwie jednolita cała przednia część samochodu wraz ze zderzakiem i błotnikami okrywająca silnik, koła i elementy zawieszenia czy układu kierowniczego unoszona była tak samo jak w cudownym Spitfire, z tą jednak różnicą, że nie z zawiasem umocowanym na zderzaku samochodu, ale na krawędzi szyby przedniej. Takie rozwiązanie - choć nietypowe znakomicie ułatwiało dostęp w razie napraw i przeglądów.

W czasie budowy sprytnie skorzystano oczywiście z podzespołów seryjnych wersji Syreny, w celu uproszczenia konstrukcji i zminimalizowania kosztów, co uskutecznia teraz z ogromnym powodzeniem np. germański szajswagen w swoim Skodach, Seatach albo w Polówkach, Golfach i wysokolotnych Pasaatch gdzie 1,9 TDI jest uniwersalny jak szwajcarski scyzoryk nie wspominając już o kierownicach, fotelach, kratkach nawiewu i niezliczonej ilości pomniejszych dupereli. I choć w naszej panience wykorzystano Warszawskie przednie zawieszenie, układ kierowniczy, częściowo napęd, zawieszenie silnika, lampy przednie, zegary i wiele innych elementów efekt to samochód tak piękny jak co najmniej Aston Martin rodem z planu filmowego w kolejnych częściach przygód superagenta Jej Królewskiej Mości niejakiego Jamesa Bonda. Do kinowego wątku zresztą jeszcze wrócę.

W nowym samochodzie zastosowano również wiele nowych części - nadwozie, szyby, specjalnie zaprojektowane fotele, powiększono także rozstaw kół w stosunku do seryjnej siostry. Ale i zastosowano zawieszenie kół tylnych niezależnie na drążkach skrętnych w odróżnieniu od poprzecznego resoru piórowego seryjnej, dwusuwowej Syreny. Nowy samochód był niezwykle niski jak na dzisiejsze czasy oraz niski jak na ówczesne reguły projektowania prawdziwych samochodów sportowych, miał bowiem około 1,20 m wysokości. Przy tym - zgodnie z nieśmiertelnymi niczym Bruce Willis w kolejnych częściach "Szklanych pułapek" prawidłami budowy przepięknych samochodów, które stanowią, że koła powinny być takiej średnicy aby liczyły połowę całkowitej wysokości samochodu tak właśnie było.

Budowę samochodu zrealizowała grupa kilkudziesięciu osób w bardzo prymitywnych warunkach. Samochód zbudowano w większości ręcznie. Samochód był dwumiejscowym coupe z klasycznym układem napędowym a więc silnikiem umieszczonym nad przednią osią i przeniesieniem napędu na tylną oś za pomocą wału napędowego. Pod płaską i aerodynamiczną maską na szczęście nie mieścił się seryjny silnik, co nie było zresztą przypadkiem ale celowym sabotażem twórców, którzy w ten sposób chcieli zamknąć drogę na wypadek, gdyby ktoś przemądrzały wpadł na idiotyczny pomysł wstawienia do tego nadwozia silnika S-15 z seryjnej dwusuwowej Syreny, który pasował do ego samochodu mniej więcej tak samo jak kamizelka na wieprzku albo Andrzej Lepper w sejmie.

W prototypie Syreny Sport zastosowano zatem zbudowany całkowicie od podstaw czterosuwowy silnik dwucylindrowy w układzie boxer (oznaczony jako S16) chłodzony powietrzem pomysłu Władysława Skoczyńskiego, powstały na niedzielonym, odlewanym w FSO bloku i z osprzętem z samochodu Panhard Dyna - gaźnikiem, prądnicą i aparatem zapłonowym. Do budowy silnika wykorzystano cylindry Junaka. Silnik miał pojemność zaledwie 750 cm3 i osiągał moc około 25 KM przy 5000 obr./min, choć prawdopodobnie mógłby osiągnąć znacznie większą moc. Wystarczy wspomnieć, że silnik Junaka, osiągał przecież już około 22 KM z 350 cm3 a w Syrenie Sport był powiększony niemal o 100%. W hamowni silnik przeszedł wszystkie próby i jak wykazały badania miał doskonale rozłożone siły i momenty obrotowe. Bez umocowania pracował na stole: równo, cicho, bez wstrząsów a był to dopiero pierwszy egzemplarz. Silnik S17, będący konstrukcją rozwojową silnika S16 zastosowanego do napędu Syreny Sport cylindry miał już stworzone specjalnie a nie adaptowane z Junaka. Zmodyfikowano też blok silnika, dzieląc go w poziomie na dwie połowy. Rozwój jednostki S17 prowadzący do uproszczeń technologicznych pozwał snuć przypuszczenia, że ma on wejść do seryjnej produkcji. Tak się jednak, jak wiemy nie stało. Prace wstrzymano z chwilą uruchomieniem seryjnej produkcji silnika S31. Niemniej, wiekopomnej chwili - 1 maja 1960 r. (nie jest to oczywiście zbieg okoliczności - w PRL daty miały przecież symboliczne znaczenie) Syrena Sport została wystawiona na widok publiczny wzbudzając natychmiast sensację. W przeddzień prezentacji twórcy oblali (dosłownie i w przenośni) nowy samochód winem "Perlistym", co niemal nie zniszczyło lakieru, koniec końców premiera okazała się sukcesem Samochód odznaczał się niebywale piękną linią nadwozia, rasowego, sportowej maszyny. Ponadto, jak się okazało po prawie pięćdziesięciu latach, sylwetka tego samochodu niewiele się zestarzała i nadal może stanowić kanon piękna dla nadwozia dwumiejscowych samochodów sportowych. Doszło nawet do tego, że w tzw. Europie Zachodniej w początku lat sześćdziesiątych Syrena Sport uzyskała miano najpiękniejszego auta z za żelaznej kurtyny. Co tam Cobra, Caterham, Lotus 7... Syrena Sport była tym, kim dziś jest Doda, tyle tylko, że światła miała wcale nie za duże. A tak nawiasem mówiąc - ciekawe co, na najpiękniejszy samochód w komunizmie powiedziałby towarzysz Chruszczow?

Wracając do bohaterki naszej, po zbudowaniu pierwszego prototypu naturalnym biegiem tzw. rzeczy przeprowadzono testy drogowe. W ich wyniku okazało się, że Syrena Sport miała sztywne nadwozie i dobrze trzymała się drogi. Podczas testów jednocześnie okazało się jednak, że maksymalna prędkość samochodu to zaledwie 65 km/h. To zdecydowanie zbyt mało jak na rasowy samochód sportowy i zaledwie wystarcza na rasową motorynkę. Wkrótce jednak okazało się, że powodem był tylko zapierający się o podłogę pedał gazu, co odkrył kierowca testowy Józef Miachalik. Syrena Sport po usunięciu usterki osiągała prędkość maksymalną w granicach 110 km/h, co mogło być dobrym punktem wyjścia do dalszego rozwoju koncepcji silnika i samochodu. Każdy cylinder miał oddzielny wydech i jak mówił C. Nawrot, przy dodaniu gazu silnik wydawał z siebie przepiękny gang, niczym Spider Dustina Hoffmana w filmie "Absolwent" (Graduate) czy synchronizowane ze sobą jakąś cudowną siłą dwa motocykle Junak. A trzeba pamiętać, że w tym czasie w Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej komuna panowała wszędzie że aż trzeszczało. Po ulicach jeździły wyłącznie siermiężne Warszawy i nieco mniej toporne Syrenki 101 i 102 a taki samochód jak Syrena Sport uchodził za szczyt niemal nieosiągalnych marzeń. Już sama świadomość istnienia jej pobudzała wyobraźnię każdego, kto choruje na samochody. Ale w założeniu miał to być pojazd spełniający właśnie marzenia biednego Polaka o klasowej zamożności, o wysokiej pozycji społecznej, awansie i takich tam... dyrdymałach. Nic zatem dziwnego, że po prezentacji prototypu wzbudził on ogromne zainteresowanie, zrobił się wokół niego niezwykły szum i odtąd nic już nie było takie samo. Pomysł został trafiony w dziesiątkę. Wszystkim bardzo się Syrena Sport podobała, gazety się o niej rozpisywały i wciąż pytano kiedy wejdzie do seryjnej produkcji, bo wszyscy pragnęli tego samochodu. W dzisiejszych realiach byłaby to kura znosząca złote jajka. I początkowo bez wątpienia Syrena Sport była powodem do dumy. Do czasu jednak. Projekt Syreny Sport spotkał się z niechęcią władz, które uznały go za pomysł zbyt ekstrawagancki. Prawdą było, że nie przystawał on do siermiężnej, szarej rzeczywistości PRL-u. Rozbił się więc o twardy beton partyjny niczym prezerwatywa wypełniona wiadrem wody zrzucona z balkonu na piątym piętrze.

Ponadto od początku wiadomo było, że to tylko studium i seryjnej produkcji nie będzie.

Samochód mimo wszystko stworzono aby przede wszystkim pokazać, że można i zrobiono go dla samej w sobie radości tworzenia. Przy tym okazało się, że wybiegał stylistycznie i koncepcyjnie przynajmniej kilkanaście (jeśli nie kilkadziesiąt) lat w przyszłość motoryzacyjnej Polski i był co najmniej na najwyższym światowym poziomie. Nic to jeśli Gomułka jednocześnie otwarcie twierdził, że w zupełności wystarczy, jeśli każdy Polak będzie miał rower. A rower i własne, prywatne, szałowo pięknie i nieprzyzwoicie niepraktyczne auto którym się jeździ się w zasadzie tylko dla przyjemności to dwie różne koncepcje życia. Myślano więc o produkcji bardzo prostych, praktycznych i tanich samochodów, a nie pięknych samochodów sportowych. PRL to nie Włochy, Niemcy Zachodnie, czy chociażby Czechosłowacja!

Cyrankiewicz zadzwonił osobiście do FSO z wystarczająco czytelną dyspozycją, że samochód należy spokojnie ukryć, nie wystawiać na widok publiczny aby stopniowo uciszyć niepotrzebne zamieszanie wokół niego. To wszak bardzo dziwi. Czesi wyprodukowali kabriolet Skoda Felicia a Niemcy Wartburga Coupe i Sport, które także nie powinny pasować do socjalistycznej rzeczywistości a jednak miały się one dobrze, a my możemy im tylko zazdrościć. Niemniej dowodzi to, że Syrena Sport teoretycznie miałaby szanse na niskoseryjną produkcję nawet na eksport. Jednak szansy tej niestety nigdy nie otrzymała.

Jedyny powstały, krwistoczerwony prototyp Syreny Sport ukryto w magazynach Ośrodka Badawczo - Rozwojowego w Falenicy, zgodnie z wytycznymi możnych tamtego świata gdzie cichutko stał czekając na niewidomo co. Które miało być wykonanie przez niewiadomo kogo aż do końca lat siedemdziesiątych. Niestety nie przetrwała. Wydano bowiem bestialską decyzję by go zniszczyć i choć pracownicy OBR za wszelką cenę starali się uratować unikalny egzemplarz, specjalnie powołana komisja skrupulatnie pilnowała, żeby samochód doszczętnie rozbić. Dalekowzrocznie myślano już jak powoli budować nową tradycję, opartą na włoskiej licencji zresztą - a nie o inwestowaniu we własną produkcję. Dlaczego jednak jeden jedyny egzemplarz zdecydowano zniszczyć? Nie umiem sobie sensownie udzielić odpowiedzi na to pytanie - Wyskoki Sądzie. I zanim się urodziłem się zniszczono Syrenę Sport wraz z silnikiem. I teraz jednym z nieosiągalnych motoryzacyjnych marzeń, do których choć niechętnie to się jednak przyznaję jest to, by zobaczyć to niezwykłe auto, które jest częścią naszej narodowej historii. Czy ktoś kiedykolwiek zbuduje replikę?