Dzieło sztuki, niczym piękna kobieta, charakteryzuje się tym, że nic z jego wyglądu odjąć nie można i nie trzeba też nic dodawać, aby piękno nadal błyszczało z całym przepychem. Taki też, gdy dziś na niego patrzę, był najpiękniejszy polski samochód. Pewnie niewielu z was pamięta Dustina Hoffmana w amerykańskim filmie "Absolwent" (The Graduate), z 1967 roku w reżyserii reżyseria Mike Nicholsa... Ale jeśli widzieliście, będziecie wiedzieć o co chodzi. Akcja filmu ma się tak, że zmęczony byciem złotym dzieckiem, dla przyjaciół rodziców młody jeszcze bardzo Dustin Hoffman, wplątuje się w romans z żoną szefa swojego ojca. Prowadzi przy tym frustrujące życie i często widzi starszych, w surrealistyczny sposób. Nie było by w hej historii nic szczególnego gdyby nie to, że film wypełnia wspaniała muzyka, która czyni go dziełem sztuki. Nuty boskiego wokalu i gitar Simona ang Garfuncel'a w trakcie takich megachitów jak "The Sound of silence" czy "Mr. Robinson" czynią ten film niezapomnianym. Kultowe są sceny, kiedy główny bohater pruje czerwonym kabioletem Alfa Romeo Spider w boskiej scenie, przez wiszący most, a w tle słychać przepiękny Alfa Sound 4 cylindrów silnika tego samochodu, nieporównywalny jest z niczym. (zobacz) Nawet z Harley'em, a jego czepiać się nie można, bo to jedyna rzecz na świecie, która Amerykanom się tak naprawdę dobrze udała. Alfa Sound jest nie do podrobienia nawet przez Koreańczyków.

Tak, Osso di Seppia Alfy z 1966 roku to boski samochód... Prawdziwa ikona motoryzacji. Coś jak nasza... Syrena. Skarpeta, kurołapka, zającówka, panienka, podobno dobra do łapania zajęcy przez otwierane drzwi pod prąd i królowa poboczy, bo częściej stoi niż jedzie? Najbrzydsze przecież auto w całym Układzie Warszawskim, a kto wie czy nie jedno z najbrzydszych jakie kiedykolwiek na świecie powstało, nie licząc oczywiście Nubiry, zakrzyknie ktoś! Jak to zatem możliwe by Syrenka, była najpiękniejszą polską konstrukcją samochodową wszechczasów? Możliwe, możliwe... Bo to Syrena właśnie. Oszalałem? Otóż, doprawdy wcale nie.

Rzecz jasna, poczciwińkę Syrenkę zna każdy Lach, który ma więcej niż 25 lat a i młodsi w większości też. Nie grzeszyła ona nigdy porażającą urodą, a gang jej silnika nigdy nie przypominał rasowego dźwięku Alfy. Raczej przywodził budzące grozę i blady strach na wsi myśli, o palącej się stodole gaszonej sprzętem Ochotniczych Straży Pożarnych. Wtajemniczeni wiedzą dlaczego. Jak zatem, skarpeta może być najpiękniejszym polskim samochodem? No, przecież nie będzie nim Polonez Kombi!

Syrena jest najpiękniejszym polskim samochodem, może nim być i co więcej, jest nim na pewno! Jest dziełem sztuki, sama w sobie, podobnie jak biust Doroty Rabczewskiej, znanej szerzej fanom piłki nożnej jako Doda. W tym przypadku jednak coś tam dodano. A przy naszej FSO-Syrena nie. Dodać tylko muszę także, że oczywiście mowa o prototypie Syreny.

Na początku lat 60 ubiegłego wieku, FSO stworzyła bowiem eksperymentalną Syrenę Sport. Samochód ten, mógł być polskim Spitfire - na szczęście Triumpha nie zaś Supermarine. Mógł być Alfą z Absolwenta. Zresztą nie tylko, bo również Triumphem TR6, Astonem Martinem DB6 z Bonda czy Fiatem 124. Wszystkie te legendarne samochody wydają się stawać w jednym rzędzie z naszą Syreną Sport i nie dla mnie nie ma żadnych wątpliwości, że jest w tym rzędzie miejsce dla niej. Wprawdzie czasem, mam wątpliwości, co do swojego stanu psychicznego, szczególnie, kiedy jedzie przede mną Ford Ka ale tym razem nie mam wahań. Syrena Sport w rzędzie legendarnych samochodów świata, to nie to samo, co Andrzej Lepper w sejmie. Jest najpiękniejszym polskim samochodem, bo przecież najpiękniejsze kwiaty,. człowiek dostaje na swoim pogrzebie. Ale o tym zaraz.

Przede wszystkim, eksperymentalna konstrukcja samochodu opracowana przez Cezarego Nawrota, była całkowitą nowością, ewenementem technologicznym na skalę polską, europejską i światową. Stworzyła podwaliny w dziedzinie projektowania nadwozi samochodowych. Powód - nadwozie zbudowano z tworzyw sztucznych, czegoś na kształt laminatu. Normalka, powiesz, uhm... Tyle, że wtedy Syrena, oczywiście Warszawa i nie wymieniona reszta motoryzacyjnej braci, zawieszona była niczym karoca Bolesława Krzywoustego na sztywnej ramie a nadwozia ówczesne samochody zbudowane miały, z grubej blachy i w dużej mierze wykonane ono było ręcznie. A teraz drugi powód, motoryzacyjne pokrewieństwo. Samochód otrzymał przepiękne, aerodynamiczne, smukłe nadwozie oparte, na stalowej płycie podłogowej, zaprojektowane w stylu wspomnianych wcześniej konkurentów. Maska, a właściwie jednolita cała przednia część samochodu wraz ze zderzakiem i błotnikami okrywająca silnik, koła i elementy zawieszenia czy układu kierowniczego, unoszona była tak samo jak w cudownie angielskim Spitfire. Z tą jednak różnicą, że nie z zawiasem umocowanym na zderzaku samochodu, ale na krawędzi szyby przedniej. Takie rozwiązanie, choć nietypowe, znakomicie ułatwiało dostęp w razie napraw i przeglądów. W trakcie budowy, sprytnie skorzystano oczywiście z możliwości wykorzystania podzespołów seryjnych wersji Syreny lub Warszawy, w celu uproszczenia konstrukcji i zminimalizowania kosztów, co uskutecznia teraz z ogromnym powodzeniem np. germański szajswagen w swoim skodach, seatach albo w polówkach, golfach i wysokolotnych pasaatch, w których 1,9 TDI jest uniwersalny jak szwajcarski scyzoryk. Że, o kierownicach, fotelach, kratkach nawiewu i niezliczonej ilości pomniejszych dupereli nie wspomnę. I, choć w naszej panience wykorzystano warszawskie przednie zawieszenie, układ kierowniczy, częściowo napęd, zawieszenie silnika, lampy przednie, zegary i wiele innych elementów to efektem, był samochód tak piękny, jak co najmniej Aston Martin z planu filmowego w kolejnych częściach przygód superagenta Jej Królewskiej Mości. Do kinowego wątku jeszcze zresztą wrócę.

W naszym sportowym, nowym samochodzie, zastosowano również wiele zupełnie nowych części, nadwozie, szyby, specjalnie zaprojektowane fotele. Powiększono rozstaw kół w stosunku do seryjnej siostry. Ale i zastosowano zawieszenie kół tylnych niezależnie, na drążkach skrętnych, w odróżnieniu od poprzecznego resoru piórowego seryjnej, dwusuwowej Syreny. Nowy samochód był niezwykle niski, jak na dzisiejsze czasy oraz niski jak na ówczesne reguły projektowania prawdziwych samochodów sportowych, miał bowiem tylko około 1,20 m wysokości. Przy tym, zgodnie z nieśmiertelnymi, niczym Bruce Willis w kolejnych częściach "Szklanych pułapek" prawidłami budowy przepięknych samochodów, które stanowią, że koła powinny być takiej średnicy, aby liczyły połowę całkowitej wysokości samochodu, w FSO SS tak właśnie było.

Budowę samochodu zrealizowała grupa, tylko kilkudziesięciu osób w bardzo prymitywnych warunkach. Budowę samochodu zrealizowała grupa, tylko kilkudziesięciu osób w bardzo prymitywnych warunkach. Samochód wykonano w większości ręcznie. FSO SS była dwumiejscowym coupe z ławeczką za siedzeniami. Liczne źródła podają, że napęd Syreny Sport był przenoszony z silnika na koła tylne za pomocą wału napędowego, na co może wskazywać chociażby tunel pomiędzy siedzeniami. Być może tak miało być w wypadku produkcji seryjnej, ale Syrena Sport miała napęd na przednią oś. Pod płaską i aerodynamiczną maską, na szczęście, nie mieścił się seryjny silnik. Nie było to zresztą przypadkiem, ale celowym sabotażem twórców, którzy w ten sposób chcieli zamknąć drogę na wypadek, gdyby ktoś przemądrzały wpadł na idiotyczny pomysł, wstawienia do tego nadwozia silnika S-15 z seryjnej Syreny. Dwusuwowy seryjny silnik do Syreny Sport pasował mniej więcej tak samo, jak kamizelka na wieprzku albo serial "Klan" o TV w niedzielę po rosole. W prototypie Syreny Sport zastosowano zatem zbudowany całkowicie od podstaw, czterosuwowy silnik dwucylindrowy w układzie boxer (oznaczony jako S-16), chłodzony powietrzem, pomysłu Władysława Skoczyńskiego, powstały na niedzielonym, odlewanym w FSO bloku i z osprzętem z samochodu Panhard Dyna: gaźnikiem, prądnicą i aparatem zapłonowym. Do budowy silnika wykorzystano cylindry Junaka, dlatego też, silnik miał pojemność zaledwie 750 cm3 i osiągał moc tylko 25 KM przy 5000 obr./min. Prawdopodobnie, mógłby osiągnąć znacznie większą moc. Wystarczy wspomnieć, że o połowę mniejszy silnik Junaka, osiągał przecież już około 22 KM. Tak czy inaczej w hamowni silnik przeszedł wszystkie próby, które wykazały, że miał doskonale rozłożone siły i momenty obrotowe. Bez umocowania pracował na stole równo i cicho, bez wstrząsów, choć był to dopiero pierwszy egzemplarz! Silnik S-17, będący konstrukcją rozwojową silnika S-16 zastosowanego do napędu Syreny Sport, cylindry miał już stworzone specjalne a nie adaptowane z Junaka. Zmodyfikowano też blok silnika, dzieląc go w poziomie na dwie połowy. Rozwój jednostki S-17 prowadzący do uproszczeń technologicznych pozwala snuć przypuszczenia, że miał wejść do seryjnej produkcji. Tak się jednak, jak wiemy, nie stało.

Prace wstrzymano z chwilą uruchomienia seryjnej produkcji silnika S-31 (dwusuwowego). Niemniej, wiekopomnej chwili - 1 maja 1960 roku (nie jest to oczywiście zbieg okoliczności, w PRL daty miały przecież symboliczne znaczenie) - Syrena Sport została wystawiona na widok publiczny, wzbudzając natychmiastową sensację. W przeddzień prezentacji, twórcy oblali (dosłownie i w przenośni) nowy samochód winem "Perlistym", co niemal nie zniszczyło lakieru. Koniec końców jednak, publiczna premiera samochodu okazała się ogromnym sukcesem. Jak się okazało, po prawie pięćdziesięciu latach, sylwetka tego samochodu niewiele się zestarzała i nadal może stanowić kanon piękna, dla nadwozia dwumiejscowych samochodów sportowych. Nic dziwnego zatem, że w tzw. Europie Zachodniej w początku lat sześćdziesiątych Syrena Sport, uzyskała miano najpiękniejszego auta z za żelaznej kurtyny. Co tam Cobra, Caterham, Lotus 7... Syrena Sport była tym, kim dziś jest Doda, tyle tylko, że światła miała wcale nie za duże. A tak nawiasem mówiąc - ciekawe co, na najpiękniejszy samochód w komunizmie powiedział towarzysz Chruszczow?

Wracając jednak do bohaterki naszej, po zbudowaniu pierwszego prototypu, naturalnym biegiem tzw. rzeczy przeprowadzono testy drogowe. W ich wyniku okazało się, że Syrena Sport miała sztywne nadwozie i dobrze trzymała się drogi. Podczas testów jednocześnie okazało się, że maksymalna prędkość samochodu, to zaledwie... 65 km/h. Zdecydowanie zbyt mało jak na rasowy samochód sportowy, a wystarczająco szybko jak na rasową motorynkę. Wkrótce wykryto powód. Był to zapierający się o podłogę pedał gazu, co odkrył kierowca testowy Józef Miachalik. Syrena Sport po usunięciu usterki osiągała prędkość maksymalną w granicach 110 km/h, co mogło być dobrym punktem wyjścia do dalszego rozwoju koncepcji silnika i samochodu. Każdy cylinder miał oddzielny wydech i jak mówił Cezary Nawrot, przy dodaniu gazu silnik wydawał z siebie przepiękny gang, jak synchronizowane jakąś cudowną siłą dwa motocykle Junak.

Trzeba pamiętać, że w tym czasie w Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej, komuna panowała wszędzie, że aż trzeszczało. Po ulicach jeździły wyłącznie siermiężne Warszawy i nieco mniej toporne Syrenki 101 i 102 zaś taki samochód jak Syrena Sport uchodził za szczyt, niemal nieosiągalnych marzeń. Już sama świadomość istnienia jej, pobudzała wyobraźnię każdego, kto choruje na samochody. W założeniu miał to być pojazd spełniający właśnie marzenia biednego Polaka, o klasowej zamożności, o wysokiej pozycji społecznej, awansie i takich tam... Socjologicznych dyrdymałach. Nic zatem dziwnego, że po prezentacji prototypu, wzbudził on ogromne zainteresowanie, zrobił się wokół niego niezwykły szum i odtąd nic już nie było takie samo. Pomysł został trafiony w dziesiątkę. Wszystkim bardzo się Syrena Sport podobała, gazety się o niej rozpisywały i wciąż pytano, kiedy wejdzie do seryjnej produkcji. Wszyscy pragnęli tego samochodu. W dzisiejszych realiach rynku, byłaby to zapewne kura znosząca złote jajka. I początkowo bez wątpienia Syrena Sport była powodem do dumy. Do czasu jednak. Projekt Syreny Sport spotkał się z niechęcią władz, które uznały go za zbyt ekstrawagancki pomysł. Ta róża pokazała kolce. Była zbyt pewna siebie. Była zbyt piękna, pokazywała, że życie jest pasją, że to szalony taniec. Z kroplą ekstrawagancji, ze szczyptą prowokacji. Prawdą było, że nie przystawał on do siermiężnej, szarej rzeczywistości PRL-u. Rozbił się więc, o twardy beton partyjny, niczym prezerwatywa wypełniona wiadrem wody zrzucona z balkonu na piątym piętrze. Od początku wiadomo zresztą było, że to tylko studium i seryjnej produkcji nie będzie. Samochód mimo wszystko jednak stworzono, aby przede wszystkim pokazać, że można i zrobiono go dla samej w sobie radości tworzenia. Przy tym, okazało się, że wybiegał stylistycznie i koncepcyjnie przynajmniej kilkanaście (jeśli nie kilkadziesiąt) lat w przyszłość motoryzacyjnej Polski i był co najmniej na najwyższym światowym poziomie. Nic to, jeśli Gomułka jednocześnie otwarcie twierdził, że w zupełności wystarczy, jeśli każdy Polak będzie miał rower. A rower i własne, prywatne, szałowo pięknie i nieprzyzwoicie niepraktyczne auto, którym się jeździ się w zasadzie, tylko dla przyjemności, to dwie różne koncepcje życia. Myślano o produkcji bardzo prostych, praktycznych i tanich samochodów, a nie pięknych, samochodów sportowych. PRL to nie Włochy, Niemcy Zachodnie, czy chociażby Czechosłowacja! Cyrankiewicz zadzwonił osobiście do FSO, z wystarczająco czytelną dyspozycją, że samochód należy spokojnie ukryć, nie wystawiać na widok publiczny, aby stopniowo uciszyć niepotrzebne zamieszanie wokół niego. To wszak bardzo dziwi. Czesi wyprodukowali kabriolet Skoda Felicia a Niemcy Wartburga Coupe i Sport, które także nie powinny pasować do socjalistycznej rzeczywistości, a jednak miały się one dobrze, a my możemy im tylko zazdrościć. Niemniej dowodzi to, że Syrena Sport, teoretycznie miałaby szansę na niskoseryjną produkcję, nawet na eksport. Jednak szansy tej niestety, nigdy nie otrzymała. Jedyny powstały, krwistoczerwony prototyp Syreny Sport, ukryto w magazynach Ośrodka Badawczo - Rozwojowego w Falenicy, zgodnie z wytycznymi możnych tamtego świata, gdzie cichutko stał, czekając na niewidomo co, które miało być wykonanie przez nie wiadomo kogo, aż do końca lat siedemdziesiątych. Wydano potem bestialską decyzję, by go zniszczyć i choć pracownicy OBR za wszelką cenę starali się uratować unikalny egzemplarz, specjalnie powołana komisja skrupulatnie pilnowała, żeby samochód doszczętnie rozbić. Dalekowzrocznie myślano już, jak budować nową tradycję, opartą na włoskiej licencji zresztą, a nie o inwestowaniu we własną produkcję.

Dlaczego jednak jeden, jedyny egzemplarz zdecydowano zniszczyć? Nie umiem sobie sensownie udzielić odpowiedzi na to pytanie, Wyskoki Sądzie, bo zanim się urodziłem Syreny Sport już nie było. Teraz, jednym z nieosiągalnych motoryzacyjnych marzeń, do których choć niechętnie, to się jednak przyznaję, jest to, aby zobaczyć niezwykłą Syrenę. Samochód, który jest częścią, przecież ważną, naszej narodowej histerii. Jak Smok Wawelski albo Poznańskie Pierniki.

Na koniec ostatnia ciekawostka. W kwietniu 2007 roku magazyn Classicauto opublikował notkę o odnalezieniu Syreny Sport, która to rzekomo stała w jednym z wiejskich garażów. Informacja ta wywołała duże ożywienie na forach internetowych, tym bardziej, że do artykułu dołączone było zdjęcie pojazdu, stojącego w zarośniętym garażu. Jednak w następnym, majowym numerze tego samego magazynu, pojawiło się wyjaśnienie, że był to jedynie... Primaaprilisowy żart ze strony wydawcy, a opublikowane zdjęcie to fotomontaż. Co za draństwo.
Czy ktoś kiedykolwiek zbuduje replikę?

Wybrane dane techniczne Syreny Sport:

Silnik czterosuwowy dwucylindrowy chłodzony powietrzem, górnozaworowy w układzie boxer o pojemności 746 cm o mocy 25 km przy 5000 obr./min. Prędkość maksymalna ok. 110 km/h, Średnie zużycie paliwa: 6-7 l na 100 km.

Jest to fragment z książki: "Legendy Naszej Motoryzacji"